Δοκιμή Toyota C-HR Hybrid 1.8 HSD 122 ίππων e-CVT

 

Η Toyota είναι πρωτοπόρος στην ανάπτυξη της υβριδικής τεχνολογίας. Μαζί με την θυγατρική της Lexus, διαθέτουν την μεγαλύτερη γκάμα υβριδικών αυτοκινήτων στον κόσμο. Το νέο μοντέλο Toyota C-HR, είναι η πρόταση της ιαπωνικής μάρκας στη κατηγορία των μικρομεσαίων crossover. Πρόκειται για μια κατασκευή που δείχνει τις νέες τάσεις που επικρατούν στην εταιρεία.

Λανσάρει μια νέα σχεδιαστική άποψη και αναβαθμίζει την θέση της μάρκας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Ο υπογράφων για την δοκιμή μεγάλης διάρκειας στην Ελλάδα, επέλεξε την υβριδική έκδοση γιατί αυξάνεται συνεχώς το ενδιαφέρον για τα οικολογικά αυτοκίνητα. Η δοκιμή περιλάμβανε πολλές διαδρομές, με το εντυπωσιακό ιαπωνικό αυτοκίνητο στο αστικό και περιαστικό περιβάλλον. Επίσης πραγματοποιήθηκε και ένα ταξίδι στην ορεινή Κορινθία.

Το πρώτο στοιχείο που παρατηρεί κάνεις στο νέο μοντέλο είναι η διαμόρφωση του αμαξώματος. Οι Ιάπωνες με την βοήθεια του σχεδιαστικού κέντρου ED2 που διαθέτει η μάρκα στη Νίκαια της Γαλλίας, επέλεξαν ένα ξεχωριστό σχήμα. Αυτός ο συνδυασμός γραμμών, καμπυλών, κλίσεων και επιφανειών είναι πρωτότυπος και αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα ατού του αυτοκινήτου στην εμπορική καριέρα του. Ήδη στην Ευρώπη και στην Ελλάδα οι πωλήσεις του Toyota C-HR κινούνται ανοδικά.

Το ιαπωνικό αυτοκίνητο μήκους 4,36 μ. εξοπλίζεται με την τελευταία γενιά του υβριδικού συστήματος της μάρκας. Υπάρχουν τρεις πηγές παραγωγής ενέργειας οι οποίες συνεργάζονται για την κίνηση του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης καταναλώνει βενζίνη και έχει χωρητικότητα 1.800 κ.εκ. Η μέγιστη ισχύς 98 ίππων αποδίδεται στις 5.200 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή των 14,6 χλγμ. στις 3.600 σ.α.λ.

Οι δυο ηλεκτροκινητήρες νέας γενιάς έχουν υψηλότερη απόδοση από τους προηγουμένους και είναι ελαφρύτεροι. Η συνδυαστική ισχύς των τριών μονάδων ανέρχεται στους 122 ίππους. Ο ένας ηλεκτροκινητήρας MG1 χρησιμεύει πρωτίστως σαν γεννήτρια, μετατρέποντας την όποια περίσσεια ποσότητα ισχύος από το βενζινοκινητήρα σε ηλεκτρισμό που μπορεί να αποθηκεύεται στη μπαταρία HV. Επίσης χρησιμεύει σαν μίζα του κινητήρα. Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας MG2 είναι το μοτέρ ηλεκτροκίνησης, που λειτουργεί και σαν γεννήτρια όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στο πρόγραμμα αναγεννητικής πέδησης. Κινεί το όχημα κατά την εκκίνηση, σε χαμηλές ταχύτητες και στο EV mode και είναι το μόνο σύστημα κίνησης που χρησιμοποιείται για οπισθοπορεία (όπισθεν).

Ο οδηγός έχει την επιλογή να αξιοποιήσει την αποκλειστική ηλεκτρική κίνηση για λίγα χιλιόμετρα, εξοικονομώντας καύσιμο. Στη λειτουργία EV Mode δεν εκπέμπονται καθόλου επικίνδυνοι ρύποι και ο θόρυβος είναι ελάχιστος.

Συνήθως όμως χρησιμοποιεί την λειτουργία όλων μονάδων για να έχει επάρκεια ισχύος και καλές επιδόσεις. Σε αυτή την λειτουργία επιβεβαιώνεται η αλματώδης εξέλιξη της υβριδικής τεχνολογίας. Βενζινοκινητήρας και ηλεκτροκινητήρες συνεργάζονται συνεχώς για να δώσουν ισχύ και ροπή. Παράλληλα στέλνουν ηλεκτρικό ρεύμα στις μπαταρίες για να φορτισθούν και να είναι έτοιμες όταν τους ζητηθεί να τροφοδοτήσουν τον ηλεκτροκινητήρα. Η εμπλοκή των ηλεκτροκινητήρων και η απενεργοποίηση τους γίνονται αυτόματα και ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται την εναλλαγή τους. Από την μεγάλη κεντρική οθόνη ο οδηγός παρακολουθεί την διαδικασία και την λειτουργία του υβριδικού συστήματος.

Οι επιδόσεις είναι καλές και στην αξιολόγηση πρέπει να ληφθεί υπόψιν το πρόσθετο βάρος των μπαταριών και το ύψος του αυτοκινήτου. Το ιαπωνικό υβριδικό όχημα βάρους 1.450 κιλών, σύμφωνα με τις εργοστασιακές μετρήσεις καλύπτει από στάση τα πρώτα 100χλμ./ώρα σε 11΄΄ και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 170 χλμ./ώρα. Ο οδηγός προσλαμβάνει ότι χειρίζεται ένα αυτοκίνητο με καλές επιδόσεις, ικανό να κάνει γρήγορα τα προσπεράσματα και να κινηθεί σβέλτα ακόμη και σε ανηφορικές διαδρομές.

Όπως είναι προφανές, ο στόχος του υβριδικού αυτοκινήτου δεν είναι οι υψηλές επιδόσεις. Το πεδίο δράσης του είναι η χαμηλή κατανάλωση και επομένως οι περιορισμένες εκπομπές ρύπων. Στη δοκιμή μετρήθηκε η μέση κατανάλωση στα 5,9 λίτρα/100χλμ. Μια καλή τιμή η οποία συνοδεύεται και από τις χαμηλές εκπομπές C02. H μάρκα ανακοίνωσε ότι εκπέμπει μόνο 87 γραμ.CO2/χλμ. οπότε απαλλάσσεται από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Η μέση εργοστασιακή τιμή για την κατανάλωση είναι 3,9 λίτρα/100χλμ.

Αξίζει να τονισθεί, ότι έχει βελτιωθεί σημαντικά η λειτουργία του κιβωτίου e-CVT. Πλέον ο θόρυβος από την λειτουργία του έχει μειωθεί σημαντικά ακόμη και όταν ο οδηγός πατήσει βαθιά το γκάζι για να επιτύχει τις καλύτερες δυνατές ρεπρίζ.

Επίσης είναι αξιοσημείωτη και η αναβάθμιση των οδηγικών χαρακτηριστικών. Όπως διαπιστώθηκε το Toyota C-HR, παρά το πρόσθετο βάρος της μπαταρίας, ξεπερνά σε μεγάλο βαθμό τις ιδιομορφίες των ελληνικών δρόμων και εξασφαλίζει ήσυχο ταξίδι. Ειδικότερα, στις ανωμαλίες του οδοστρώματος απορροφά τις δυνάμεις που ασκούνται στο αμάξωμα. Στις στροφές εμφανίζονται μικρές κλίσεις και δεν κουράζει τους επιβάτες. Στον αυτοκινητόδρομο δεν επηρεάζεται από τον αέρα και έχει καλή ποιότητα κύλισης

Στα θετικά αποτελέσματα στην αξιολόγηση της οδικής συμπεριφοράς, συνέβαλαν η νέα αρχιτεκτονική TNGA, το χαμηλό κέντρο βάρους, οι νέες ρυθμίσεις των αναρτήσεων με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα και το κατάλληλο σετάρισμα του συστήματος διεύθυνσης. Είναι το καλύτερο μοντέλο της μάρκας στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.

Όσον αφορά την σχεδίαση του εσωτερικού χώρου, οι στιλίστες της ιαπωνικής μάρκας εφάρμοσαν νέες μελέτες. Τα βασικά τμήματα είναι καινούργια και αποπνέουν δυναμισμό. Το οδηγοκεντρικό cockpit ενσωματώνει καινοτόμες λεπτομέρειες και υψηλή τεχνολογία. Όλα τα χειριστήρια, και μία οθόνη αφής 8" με ανασχεδιασμένη και βελτιωμένη διεπαφή ανθρώπου / μηχανής HMI (Human Machine Interface) με πλατφόρμα πλοήγησης  Multi-Media ?16 της Toyota και αναβαθμισμένες συνδεδεμένες υπηρεσίες είναι ελαφρώς προσανατολισμένα στον οδηγό.

Σε συνδυασμό με την ασύμμετρη σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας φέρνει όλα τα χειριστήρια σε θέση άμεσης πρόσβασης για τον οδηγό δίνοντας τη δυνατότητα στο συνοδηγό να έχει πρόσβαση στους σχετικούς μοχλοδιακόπτες. Επειδή η οθόνη αφής ξεχωρίζει στο ταμπλό αντί να ενσωματώνεται σε αυτό, το πάνω τμήμα του ταμπλό έχει μεγαλύτερο βάθος, βελτιώνοντας περαιτέρω την ορατότητα του οδηγού. Τα υλικά κατασκευής και το φινίρισμα είναι υψηλών προδιαγραφών.

Ωστόσο, προσφέρει περιορισμένο χώρο για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους. Ο ζωτικός χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι μικρός και η σημαντικότερη παρατήρηση αφορά το μήκος στην περιοχή των γονάτων. Περιορισμένη είναι και η αποθηκευτική ικανότητα(377 λίτρα).

Η τιμή της βασικής έκδοσης του νέου Toyota C-HR Hybrid 1.8 HSD 122 ίππων e-CVT καθορίστηκε στα 24.870 ευρώ. Ο εξοπλισμός είναι πλούσιος και στη βασική έκδοση. Οι παρατηρήσεις εστιάζονται, στους περιορισμένους χώρους και στην υψηλή χωρητικότητα του κινητήρα 1.800 κ.εκ. Ο υπογράφων εκτιμά ότι θα αποτελέσει το έναυσμα για να δημιουργηθούν και άλλα αντίστοιχα μοντέρνα crossover με υβριδικό σύστημα κίνησης. Η Toyota, δεν δίνει σαφείς πληροφορίες για την δημιουργία μιας αμιγούς ηλεκτρικής έκδοσης, Σημειώνεται ότι τα επόμενα χρόνια θα επικρατήσει η ηλεκτροκίνηση στα περισσότερα οχήματα. Σε αυτό το πλαίσιο, η ιαπωνική μάρκα αποφάσισε το νέο Toyota C-HR καθώς και το ανανεωμένο Toyota Yaris που θα κυκλοφορήσει σύντομα στην Ελλάδα, να μην κατασκευάζονται με κινητήρες ντίζελ.


Το πλήρες τηλεγράφημα του Σπύρου Ρέκκα στη συνδρομητική ιστοσελίδα του ΑΠΕ-ΜΠΕ.
© ΑΠΕ-ΜΠΕ ΑΕ. Τα πνευματικά δικαιώματα ανήκουν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ΑΕ.
Απαγορεύεται η αναπαραγωγή από επισκέπτες της ιστοσελίδας.

eana